Chianese, rientrato a Gorizia dopo un periodo di meritato riposo, riprende a volare il 13 novembre 1937 effettuando una missione a doppio comando di ambientamento con il serg. Renzi su CR30 e poi da solo pilota su CR32.
Il 6 dicembre 1937 ha luogo sull’Aeroporto di Gorizia la cerimonia di commiato del duca d’Aosta che il 12 dovra’ lasciare il Comando della Divisione Aquila perche’ nominato Vicere’ d’Etiopia.
Il Quarto Stormo e’ stato provato dall’Operazione in Spagna, molti giovani piloti devono essere addestrati e di cio’ vengono incaricati i piu’ anziani. La sua esperienza torna utile per perfezionare i piloti da poco formati e le missioni di doppio comando, volo in coppia, acrobazia e volo in formazione, diventano routine.
L’8 Maggio 1938 partecipa con la Pattuglia Acrobatica alla Manifestazione Aerea che si svolge a Roma (Furbara),in occasione della visita del cancelliere tedesco a Roma.
Il 13 aprile 1938, durante le esercitazioni per questa Manifestazione, mentre veniva eseguito un looping con 28 velivoli sul cielo di Ronchi dei Legionari, il primo gregario di sinistra della pattuglia del 1° Stormo e suo amico, serg.m. Bruno di Montegnacco, entra in collisione con il capoformazione, cap. Brambilla ed entrambi gli aerei non sono piu’ controllabili e precipitano al suolo.
Chianese ricorda che la collisione avviene mentre il suo aereo e’ in posizione verticale ma né lui né altri piloti se ne accorgono perche’ impegnati a mantenere la formazione. Superata la sommita’ del looping, mentre e’ ancora in volo rovescio, improvvisamente intravede la scena dei due velivoli che sono gia’ a terra avvolti dalle fiamme e, intuendo che qualcosa di grave sta accadendo, rompe la formazione e poi con tutto motore cabra per “tirarsi fuori”. Cosi’ fanno pure tutti gli altri che “schizzano” via in direzioni diverse nel timore di una collisione.
L’incidente descritto da Renato ROCCHI in “La Meravigliosa Avventura”
Quel giorno tutto era ok! fino all’esecuzione del famigerato looping. La manovra veniva impostata da Remondino con una sicurezza consumata… poi su’, per la sommita’… pochi attimi prima del rovesciamento… il serg. magg. di Montegnacco, primo gregario di sinistra della formazione dello Stormo – un pilota che volava per abitudine incastrato nell’ala del capo formazione – forse per l’entrata in scia, forse per uno spostamento a sinistra di tutta la formazione, manovra non seguita dal gregario, veniva a collisione con il CR32 del cap. Brambilla. A causa della violenza dell’urto, Brambilla veniva “proiettato” a destra, verso Remondino che, in uscita del looping, per istinto, poggiava a destra. Renzi riusciva a seguire la manovra brusca e improvvisa del suo capo formazione ma non poteva evitare di toccare con l’estremita’ alare i piani di coda di Remondino. Di conseguenza, Romandini, secondo di destra, veniva a trovarsi rovescio sopra Renzi, e, nel contraccolpo, non poteva scongiurare di sbattere con l’ala sul piano di coda di Renzi.
Una “carambola” andata bene. Potevano essere altri tre lanci. E forse peggio.
L’ala sinistra del “team” di Remondino, formata da Montanari, Pezze’ e Chianese, incastrata nell’ala destra della formazione di Brambilla, si trovo’ nell’occhio del ciclone. Il Padreterno li risparmiava.
“…Eravamo rovesci, e rovesci siamo usciti miracolosamente da quella bolgia. Non c’era ne’ tempo ne’ spazio sufficienti per girare l’aeroplano – racconta Montanari -. Ricordo che nel “fugone” , soltanto in vista di Merna abbiamo riportato il velivolo in assetto normale!”.
I due caccia – il CR32 di di Montegnacco incastrato nel CR32 di Brambilla – entravano in vite, mentre nel cielo di Ronchi si proiettava una bomba di 26 velivoli che cercavano scampo. Brambilla con calma cosciente, si slacciava le bretelle e si lanciava con il paracadute. A pochi metri dal suolo l’ombrello di seta si distendeva e il pilota toccava terra incolume.
Il povero Di Montegnacco non usciva neanche dall’abitacolo.
Addio, caro, indimenticabile Brunetto!
Remondino, invece, dando prova di grande abilita’ e di tanta bravura, atterrava a Ronchi con i piani di coda alquanto ammaccatti.
Il serg.magg. Di Montegnacco ha ricevuto la promozione a sottotenente poche ore prima dell’incidente.
La versione di Renato Rocchi in “La Meravigliosa Avventura” non coincide con quanto racconta Chianese che e’ la fedele (ma non ufficiale) ricostruzione fatta “a caldo” subito dopo l’incidente dai piloti che facevano parte della formazione.
Tutti concordarono infatti che la collisione fu causata da uno spostamento a destra del capoformazione (Brambilla) che di conseguenza “schiacciava” il suo gregario di destra (Mascellani?) contro il gregario di sinistra (Chianese) della formazione di Remondino.
L’azione correttiva di Brambilla probabilmente fu troppo brusca e Di Montignacco, che aveva l’abitudine di volare molto “incastrato”, non fece in tempo a spostarsi. Del resto l’unica testimonianza diretta era quella di Brambilla, in quanto di Montegnacco non ha potuto dare purtroppo la “sua” versione dell’accaduto.
Renzi, superata la sommita’ del looping ed ancora rovescio, forse perche’ distratto dalla visione degli aerei che bruciavano a terra, ebbe uno “scatto” a sinistra che lo fece urtare i piani di coda di Remondino.
Con la perdita di Bruno di Montegnacco il 1° Stormo perde uno dei piu’ valorosi piloti. Il diario di guerra pubblicato dopo la morte dalla sua famiglia e’ stato dato in omaggio all’amico Chianese
Il 13 aprile 1938, sul campo di Ronchi dei Legionari, il sottotenente pilota Bruno di Montegnacco, nell’ estremo tentativo di portare in salvo il fido velivolo venuto a collisione con un altro durante un’ esercitazione acrobatica, immolava la giovane vita. La morte, che l’aveva risparmiato in tante imprese temerarie e in numerosi combattimenti aerei sui cieli di Spagna, ha voluto ghermirlo in un fatale incidente di volo mentre Egli si preparava a dare ancora la sua entusiastica attività per il prestigio dell’ala tricolore. I camerati, impietriti dal dolore, ne hanno composto la salma e hanno mescolato il loro cordoglio a quello della madre amatissima, delle sorelle, del fratello. Ma il Suo ricordo è vivo tra loro, come una sacra fiamma che il tempo non riuscirà a spegnere. Il Suo valore era tanto più alto perchè accoppiato a una modestia impareggiabile. Anima diritta e adamantina era uso a compiere ogni gesto, anche il più rischioso e più generoso, con estrema semplicità, sempre improntate le labbra a un dolce sorriso di fanciullo. Pilota di eccezionale bravura, si è imposto all’ammirazione di tutti durante la guerra di Spagna: e la Sua aspirazione più viva era quella di tornare laggiù, con nuove macchine più potenti, per completare la Sua missione di combattente. Prodigo di consigli ai camerati più giovani e ancora inesperti, neanche i più intimi e i familiari riuscivano a strappargli confidenze sulle gesta eroiche compiute.
Questo breve e laconico diario è stato rinvenuto, dopo la Sua morte, in un cassetto chiuso, tra i pochi ricordi di guerra, sconosciuti anche alla madre. Viene riportato qui fedelmente, nella sua forma semplice e spoglia, perchè possa più degnamente essere onorata la Sua memoria, nel trigesimo della Sua morte.
Campoformido, 13maggio 1938 XVI.
In passato capitava, seppur di rado, che un pilota avesse una predisposizione innata per il Volo al punto che a lui riusciva spontaneo cio’ che per altri era quasi impossibile.
Alcuni piloti che “non” possedevano queste qualita’ ma che erano di indole dei “temerari”, potevano esser tentati di emulare i primi, rischiando cosi’ di “mettersi nei guai”.
Il 31 marzo del’39, Chianese decolla da Gorizia con un bimotore da trasporto CA133 con destinazione Grottaglie, insieme al ten. Mario VISINTINI che ha funzioni di Capo Equipaggio, al serg. motorista MORO e al 1° aviere montatore MARINO.
La missione prevede il trasporto di truppe in Albania e giunti a Grottaglie vengono pianificati alcuni voli di ambientamento.
Il 3 aprile il CA133 decolla da Grottaglie e punta su Gallipoli. Nel porto e’ ormeggiato il sommergibile Scire’ utilizzato come “avvicinatore” per le azioni dei mezzi d’assalto (maiali) e sul quale e’ imbarcato il fratello di VISINTINI, Licio, pilota di uno di questi mezzi e che cadra’ a Gibilterra il 07-12-1942.
Quando si distingue la sagoma del sommergibile, VISINTINI comincia a scendere per effettuare una “puntata”.
Chianese assiste in silenzio ma quando si rende conto che il tenente e’ troppo basso, prende i comandi e “tira”. Il tenente non “gradisce” l’intervento ma “l’incidente” si chiude li.
L’8 aprile effettuano il volo da Grottaglie a Tirana, scaricano i militari e rientrano a Grottaglie senza incontrare difficolta’.
Il 10 aprile decollano nuovamente con destinazione Tirana. Giunti in prossimita’ della costa albanese le nubi sono molto basse e coprono le montagne. In una situazione del genere la scelta d’obbligo e’ una sola e cioe’ invertire rotta.
Il ten. VISINTINI annuncia invece all’equipaggio che intende procedere ed entrre nelle nubi. Il motorista che e’ seduto dietro Chianese comincia ad agitarsi e strattonare sulla spalla Chianese per fargli capire di convincere VISINTINI a desistere.
Chianese solleva delle obiezioni ma alla fine visto inutile ogni tentativo, rivolto a VISINTINI, esclama “Ho io i comandi, si torna indietro!”.
La reazione di VISINTINI questa volta e’ abbastanza forte e minaccia di deferire alla Corte Marziale Chianese ed il resto dell’equipaggio per “ammutinamento” ma comunque “lascia fare”.
Essendoci a bordo sufficiente carburante si decide unanimamente di dirigere su Gorizia costeggiando l’Albania e la Iugoslavia, mantenendosi sempre sotto lo strato di nubi.
Giunti in prossimita’ di Parenzo, paese natale di VISINTINI, quest’ultimo riprende i comandi e si abbassa per effettuare delle “puntate” sulla sua casa.
Si ripete la situazione verificatasi su Gallipoli ed anche questa volta volano minacce nei confronti di Chianese.
Atterrati a Gorizia, Chianese si mette a rapporto dal comandante DE AGOSTINIS e quest’ultimo chiama VISINTINI, gli fa una lavata di capo e conclude con un “Guai a te se provi un’altra volta ad entrare nelle nubi!”
Scoppiata la Guerra, VISINTINI viene inviato in Africa Orientale dove si fa onore abbattendo 16 velivoli nemici che gli fanno guadagnare la Medaglia d’Oro al Valor Militare. Nel ’41, nel tentativo di rintracciare l’amico BARON, si “infila” nelle nubi e finisce contro una montagna. Il fratello, comandante di sommergibile, verra’ insignito pure lui di Medaglia d’Oro al Valor Militare.
Da: “STORIA ILLUSTRATA” – Aprile 1978
Gino Baron è uno dei leggendari piloti che combatterono sui cieli dell’Africa Orientale. Allora era gregario di Mario Visintini nella 412a Squadriglia Caccia (“affiliata” al 4° Stormo), comandata dal capitano Antonio Raffi. E’ nato nel 1918 ed e’ stato istruttore all’Aero Club di Gorizia dal 1970, quando Chianese ha lasciato l’incarico. Due terzi della sua vita li ha passati sugli aerei. Nato a Castelfranco Veneto, sua figlia e’ hostess all’Alitalia.
La sua 412a Squadriglia, con la 410a (cap. Corrado Ricci), la 411a (cap. Vincenzo Lucertini) e la 413a (cap. Corrado Santoro), costituiva lo scudo protettivo dell’Impero Italiano in Africa Orientale. Uno scudo molto piccolo, per non dire inconsistente, considerata l’immensa vastita’ del territorio da controllare. Questa palese inferiorita’ non scoraggio’ i nostri cacciatori almeno fino a quando funziono’ il ponte-aereo con l’Italia. Quando cesso’ l’afflusso dei rifornimenti ci fu il crollo.
Nel frattempo si erano viste cose incredibili: i nostri piloti, Osvaldo Bartolozzi, Luciano Cacciavillani, Guglielmo Folcherio, Antonio Giardina’, Enzo Omiccioli (7 aerei abbattuti individualmente), Alberto Veronese, per ricordare solo alcuni nomi, erano riusciti nel miracolo della moltiplicazione dei pochi CR32 e dei CR42, una sessantina in tutto, che avevano avuto in consegna. Sembravano quattro Stormi, invece erano quattro minuscole Squadriglie.
Il capitano Corrado Ricci (oggi generale in pensione) quando riusci’ con il suo asmatico CR32 ad abbattere il primo Blenheim, costringendolo ad atterrare, non credeva ai propri occhi. Per festeggiare la sua vittoria pulita, ai punti, si esibi’ in un rituale tonneau sulle baracche della sua base. Alcuni mesi dopo si verifica un combattimento fra alcuni Hurricane e i nostri superstiti caccia. Precipita subito un CR42, ma il nostro pilota riesce a lanciarsi con il paracadute. “Mentre scende”, ricorda Ricci, “dondolando appeso all’ombrello, un Hurricane, guidato da un sudafricano, gli si butta addosso mitraghiandolo. Così viene ucciso il tenente Bruno Caldonazzi, uscito incolume dal suo velivolo in fiamme”.
L’Asso degli Assi dell’Africa Orientale fu Visintini. Al cimitero di Asmara sulla sua tomba era scritto che aveva conseguito 17 vittorie. La prima, contro un bombardiere, l’ottenne con Baron.
Visintini, che il 12 dicembre 1940 con il proprio CR42 aveva recuperato Raffi finito con il suo aereo in zona nemica, l’11 febbraio 1941, dopo uno scontro sul cielo di Cheren, corse in aiuto di Baron che, a causa del cattivo tempo, era stato costretto ad atterrare a Sabarguma fra Massaua e Asmara.
Baron, pero’ aveva gia’ avvertito il Comando che le condizioni atmosferiche erano proibitive. Ma Visintini, preoccupato che potesse andare perduto un prezioso aereo, riparti’ subito dall’Asmara alla ricerca del fido Baron. Purtroppo la nebbia lo tradi’ facendolo disorientare. Visintini, l’aquila italiana dell’Africa Orientale, mori’ schiantandosi contro il monte Nefasit.
Dopo un mese, Baron, a sua volta, rimase chiuso in trappola, fra tre Hurricane, sul solito cielo di Cheren. Fu colpito da tre proiettili. Due non gravi, il terzo, invece, gli fece letteralmente scoppiare il polpaccio della gamba sinistra. Baron carico’ allora l’avversario, trascinandolo con se’ nella caduta. Ma fortunosamente si salvo’ con il paracadute. L’inglese, invece, rimase ucciso. Per due anni Baron passo’ da ospedale in ospedale, poi ebbe l’occasione di imbarcarsi su una nave adibita al rimpatrio dei civili, la Duilio. Dopo due mesi di navigazione sbarco’ in Italia.
Nessuno lo conosceva, nessuno sapeva di lui. Per le sue imprese, 20 apparecchi abbattuti di cui 10 individuali e 10 in collaborazione, ha ottenuto in tutto una medaglia d’argento e una di bronzo. Veramente un po’ poco, per chi, come Baron, aveva all’attivo 2 Blenheim abbattuti con una sola raffica.
Il 19/08/1939 Chianese effettua il passaggio sul nuovo Mc200 e poco dopo, il 16/09/1939, sul CR42. Il Mc200 era stato infatti assegnato al Quarto Stormo per ammodernare la linea di volo ma le caratteristiche di questo velivolo che entrava facilmente in “autorotazione” quando si virava a bassa velocita’, fece si’ che venne decisa la sua sostituzione con il CR42, effettuando uno “scambio” con il 54° Stormo di Treviso.
Chianese nell’agosto del 1936 e’ a Torino per la consegna dei primi Mc200 insieme a D’AGOSTINIS, ROMANDINI, CORSI. Dopo un corso sugli impianti (e’ il primo aereo con carrello retrattile e flaps) e sulle caratteristiche di questo velivolo, assistono alla presentazione in volo dal famoso collaudatore CARESTIATO. Osservando le manovre in volo del collaudatore, il velivolo sembra avere delle prestazioni eccezionali ma quando i piloti di Gorizia effettuano il primo volo, si rendono subito conto che presenta alcune difficolta’ di pilotaggio. L’atterraggio e’ alquanto critico, se si prova toccare terra “sui tre punti”, l’aereo tende a sprofondare violentemente ed inoltre basta una manovra un po’ brusca sui comandi che il velivolo va in autorotazione. ROMANDINI proprio per queste difficolta’ ed abituato agli assetti di velivoli “flaps” e con assetto piu’ alto, al primo atterraggio “scassa” a causa di un atterraggio effettuato con la vecchia tecnica, ha richiamato troppo alto e poi di colpo l’aereo “sprofonda” violentemente. CORSI ha invece difficolta’ perche’ abituato con il CR32 e’ troppo brusco sui comandi di volo e non riesce ad effettuare un looping che il velivolo gli entra subito in “autorotazione”.
Il 5 giugno arriva l’ordine di partenza per l’Africa Settentrionale. Il volo di trasferimento presenta non poche difficolta’, percorso su distanza ragguardevole, situazione meteorologica sfavorevole, lungo tratto di mare. Vengono scelti i piloti piu’ anziani ed esperti e cosi’ il 7 giugno 1940, insieme al s.ten. Luigi GIANNELLA decolla con un Ca133 da Gorizia e via Foggia, Grottaglie Catania, Comiso, giunge all’Aeroporto di Tripoli (Castel-Benito) il 9 Giugno. Successivamente si porta a Bengasi e Tobruk T1 (T1 per il 4° Stormo e T2 per l’Assalto).
Il 28 giugno 1940 e’ sul campo T2 (Tobruk) ed assiste all’attacco aereo dei 15 bombardieri inglesi Blenheim ed al successivo abbattimento del S79 di Balbo. Quest’ultimo si presenta insieme ad un altro S79 con a bordo il gen. Porro subito dopo l’attacco inglese, proveniendo dalla stessa direzione e senza aver effettuato il prescritto giro di riconoscimento. Le difese a terra si aspettavano un secondo passaggio dei bombardieri inglesi e quando un inserviente alla contraerea apre incautamente il fuoco si scatena l’inferno e l’aereo di Balbo diventa una palla di fuoco ed in pochi secondi precipita’. L’aereo di Porro che era piu’ indietro ed alto, si abbassa e riesce ad evitare di essere colpito.
STRALCI VOLI DI GUERRA del Serg.Chianese
08/04/39: Grottaglie – Tirana (CA133) (145 min.) –
08/04/39: Tirana – Grottaglie (CA133) ( 90 min.) –
11/06/40: Castel Benito – Uadi Tamet (CA133) (115 min.) –
11/06/40: Uadi Tamet – Bengasi (CA133) (185 min.) –
12/06/40: Bengasi – Tobruck (CA133) (115 min.) –
13/06/40: Crociera di vigilanza (CR42) ( 90 min.) –
13/06/40: Partenza su allarme (CR42) ( 40 min.) –
13/06/40: Partenza su allarme (CR42) ( 15 min.) –
13/06/40: Partenza su allarme (CR42) ( 30 min.) –
14/06/40: Crociera di protezione su Amseat (105 min.) –
15/06/40: Crociera sul fronte (120 min.) –
16/06/40: Partenza su allarme ( 25 min.) –
17/06/40: Crociera di vigilanza Tobruck-El adem ( 50 min.) –
17/06/40: El Adem – Tobruck ( 10 min.) –
17/06/40: Partenza su allarme ( 25 min.) –
19/06/40: Ricognizione a vista ( 25 min.) –
22/06/40: Ricerca autoblinde (155 min.) –
24/06/40: Partenza su allarme ( 25 min.) –
26/06/40: Crociera protezione II Div.Libica (140 min.) –
27/06/40: Tentata partenza ( 10 min.) –
27/06/40: Tentata partenza ( 15 min.) –
27/06/40: Tobruk – Bengasi (125 min.) –
22/07/40: Bengasi – El Adem ( 70 min.) –
22/07/40: Scorta BA65 sul fronte (120 min.) –
26/07/40: Partenza su allarme e crociera vigilanza ( 60 min.) –
29/07/40: Crociera di vigilanza sul fronte (120 min.) –
Il 29 luglio 1940 mentre e’ in volo, perde i sensi e si distacca dalla formazione iniziado a perdere quota. Il resto della formazione lo segue pensando che abbia individuato un bersaglio. Vicino a terra riprende i sensi e rientra alla base. Gli viene riscontrato un forte deperimento organico e messo a terra. Il 18 agosto viene fatto rientrare a Gorizia per essere curato.
Ripresosi dalla malattia, viene trattenuto a Gorizia ed incaricato dell’addestramento dei nuovi piloti sul CR32 (Scuola Addestramento C.T. II Reparto).
Poco dopo il rientro dall’Africa conosce mia madre a Fogliano (Gorizia) e nel novembre del 1942, nel pieno della Seconda Guerra Mondiale, faccio la mia comparsa in questo Mondo.
La prima azione del Sergente Valotti
Da: AVIATORI ITALIANI di Franco PAGLIANO
All’inizio del decimo capitolo di “Navi e Poltrone”, il libro di Antonino Trizzino che diede origine a uno dei piu’ clamorosi processi del dopoguerra, si parla di un ignoto pilota da caccia italiano che, durante lo scontro aeronavale del 27 settembre 1941, per attrarre su di se l’attenzione degli artiglieri avversari e favorire cosi’ l’attacco degli aerosiluranti, si mise a far acrobazia sulle navi inglesi e continuo’ a giostrare spavaldamente in mezzo al fuoco, sino a che il suo apparecchio non si schiantà in mare. ……….
Poiché, nel citare l’episodio, l’autore invita a identificarne e ad onorarne il protagonista, noi abbiamo raccolto l’invito e, con l’aiuto dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica, siamo riusciti ad accertare che quel valoroso aviatore era il sergente pilota LUIGI VALLOTTI del XXIV Gruppo Caccia. ……….
Ventisei ore sul Breda 25, ventotto sul Ro.41, yentidue tra CR30 e CR32, esami teorici, prove pratiche e, in capo a poco piu’ di un anno, Valotti ottiene il brevetto militare e, indossata una fiammante divisa da sergente, puo’ andare a farsi ammirare dalla mamma, dalla sorella e anche dalle ragazze che passeggiano a Brescia sotto i portici di piazza della Vittoria. Quando si porta un’aquila d’oro sul petto si ha pur diritto a un po’ di ammirazione, perché quel distintivo signiflca che ormai si sa stare per aria. Ma saper stare in aria non significa saper fare la guerra e il ragazzo, finita Ia licenza di prima nomina, parte per la scuola di addestramento caccia di Gorizia.
E’ stato tirato su da istruttori come CRISCIONE, VIOTTO, POZZI e BUFFOLI, quindi a GORIZIA, dove questa gente è conosciuta, non avrebbero difficoltà a lasciarlo andar via subito da solo. Ma c’e’ il fatto che il ragazzo viene dalla licenza, dalla sua prima licenza in divisa, e l’esperienza insegna che si tratta di una licenza durante la quale, va a capire perché, succedono piu’ cose che non nelle altre. Quindi il capitano RIZZANI fa un cenno al collega MORSELLI e questo porta il sergentino a fare un primo giretto intorno al campo, giusto per tastargli il polso. Poi MORSELLI scende, fa un altro cenno appena percettibile al maresciallo CHIANESE ed è questo che si incarica di prendere il ragazzo a bordo per fargli vedere che cosa a GORIZIA si intenda per acrobazia. Quindi, accertato che tutto va bene, lo lasciano
L’otto settembre 1943 anche a Gorizia gli ordini arrivano confusi o meglio non arrivano affatto. Diversi ufficiali non danno un grande esempio ai subalterni e si dileguano. Il comandante dell’Aeroporto e’ il colonello BOTTO divenuto famoso per i suoi combattimenti in Spagna ove perse una gamba e per questo motivo soprannominato “Gamba di Ferro”.
BANDINI e Chianese che hanno molta fiducia in BOTTO gli chiedono consiglio sul da farsi. Il colonello e’ ottimista e tranquillizza i due: “Conosco bene KESSERLING, vi faro’ avere un permesso e ve ne tornerete a casa”.
Poco dopo Chianese e BANDINI incontrano in Corso Italia il colonello che scende dalla macchina e si avvia verso il Caffe’ Garibaldi. Lo fermano per avere notizie e questi infastidito li liquida con poche parole: “Ragazzi non ho tempo. Ho un appuntamento con una signora”.
I due rimangono allibiti, una simile risposta da chi si era conquistata la fama dell’eroe non se l’aspettano e quando si presentera’ l’occasione riporteranno senza indugi ai loro superiori quanto accaduto .
BOTTO lancera’ successivamente alla radio un appello alla Nazione ed in particolare ai piloti per unirsi contro i bombardamenti anglo americani.
I tedeschi nel frattempo appendono sui muri della citta’ dei manifesti che sollecitano i militari italiani a presentarsi presso il loro Comando, minacciando gravi ritorsioni per chi non ottemperasse all’ordine.
BANDINI e Chianese, seppure con qualche titubanza, decidono di presentarsi. I tedeschi li inviano all’aeroporto di Aviano e qui, alle sollecitazioni di combattere al loro fianco, rispondono che intendono attendere che si formi il nuovo Governo Repubblicano per poi aderire alla nuova Aeronautica. I tedeschi chiedono loro di far parte nel frattempo del Gruppo Trasporto Velivoli e vengono pertanto inviati nuovamente a Gorizia dove trasferiscono alcuni velivoli civili in Carinzia (Austria).
Quando il Governo della Repubblica Sociale Italiana e’ costituito si presentano al Comando di Padova per l’adesione all’Aeronautica Militare della nuova Repubblica.
Da Padova vengono poco dopo trasferiti a DESIO ed “assegnati” al III Gruppo Caccia ANR, comandato dal col. Fernando MALVEZZI, detto anche PEL DI CAROTA per il colore rossiccio dei capelli. Vengono accolti dal comandante del Gruppo che in modo molto crudo dice loro che sono “troppo vecchi” (33 anni!). I combattimenti suicidi contro le Fortezze Volanti americane che dispongono di una potenza di fuoco formidabile, possono essere affrontati solo con l’incoscenza dei giovani.
Rimangono pertanto in forze al III Gruppo Caccia ma non partecipano ad alcuna azione bellica poiche’ questo Gruppo non diverra’ mai operativo.
Dopo alcuni giorni trascorsi a Desio, BANDINI e Chianese chiedono un permesso per rientrare a Gorizia. Terminato il permesso la situazione nel Nord Italia e’ talmente caotica che il rientro diventa un’Odossea e pertanto si presentano a Desio con 5 giorni di ritardo. Al Comando vengono redarguiti da un colonello che non accetta spiegazione e che intende deferirli alla Corte Marziale per DISERZIONE.
Vengono cosi’ inviati al ministero dell’Aeronautica a Milano e qui trovano una vecchia conoscenza della Spagna, il colonello Giuseppe BAYLON che dice loro di tranquilizzarsi e li trasferisce a Lonate Pozzolo (Varese) alla Compagnia Guardie presso l’Aeroporto Militare di Cameri. Per la prima volta puo’ osservare da vicino i nuovi aerei tedeschi a reazione ARADO 234.
Passano alcuni mesi ed ottengono un nuovo permesso per rientrare a Gorizia. I trasferimenti si effettuano chiedendo passaggi a qualsiasi mezzo circolante ed e’ cosi’ che giunti vicino a Gorizia, tra Mossa e Lucinico, il camion sul quale viaggiavano esce di strada e Bandini si frattura alcune ossa.
Scaduto il permesso, durante il viaggio di ritorno, nelle vicinanze di Verona, Chianese viene a sapere che gli americani sono gia’ a Milano e cosi’ rientra nuovamente a Gorizia.
A Gorizia poco dopo cominciano ad calare i partigiani di Tito che seminano il terrore in citta’ deportando e poi infoibando centinaia di uomini.
Chianese si rifugia a Sagrado, paese natale della moglie e nell’ampia casa dei suoceri puo’ contare sull’aiuto dei cugini di lei che sono passati nelle file dei partigiani.
I primi giorni di Maggio del ’45 a Sagrado giungono gli inglesi ed il 10° Reggimento ROYAL USSARS della FIRST ARMOURED DIVISION si accampa nei pressi dell’attuale campo sportivo. Alcuni ufficiali trovano alloggio nella casa dei suoceri e questa presenza salva Chianese da ulteriori pericoli nei tristemente famosi 40 giorni in cui Gorizia e dintorni furono in balia dell’Esercito Titino.
Terminata la guerra viene messo in “licenza speciale in attesa di reimpiego” e “sfollato” nel 1949. Gli anni del dopoguerra sono duri per tutti e quello che passa l’Aeronautica non basta. Per “tirare avanti” si deve ingegnare e cosi’ si da’ al commercio del vino all’ingrosso insieme al m.llo ROSSI, specialista ed amico.
Del figlio di ROSSI, Claudio, diventero’ amico e con lui nel 1964 iniziero’ il Corso all’Alitalia.
Verso la fine degli anni 40 l’Arma Aeronautica deve riformare gli organici e servono piloti esperti e quelli rimasti oramai si contano sulle dita di una mano. E’ cosi’ che nel 1950 viene “richiamato” in A.M., sempre insieme a BANDINI, per istruire le nuove leve di piloti.
chi811: Aeroporto Galatina (lecce) – 1955. Chianese (quarto a destra)istruttore di Mustang 
chi812: Lecce 1955. Chianese (a destra) istruttore di Mustang con un allievo 
chi813: Lecce – 1955. In piedi da sinistra: l’istruttore Mario Bandini (3°), Andrea Giuliani (7°), Lazzarotto (9° ?), gli ultimi due, entrambi del 18° corso AUPC. In basso da sinistra, Santaniello (2°), cap. Giuseppe Melandri (3°), l’istruttore Raffaele Chianese (4°). 
chi816: Lecce – 1955. Evento eccezionale: la neve a Lecce Da sinistra, Chianese (5°), un istruttore (9°) con accanto Berneschi, Corrado Mucci (3°). Da sinistra, in piedi, Chianese (5°), un istruttore (8°) con accanto il m.llo Adalberto Bedeschi (9), Corrado Mucci (3°). Il velivolo e’ un P-51D.
Lascia la famiglia a Gorizia e parte per le Scuole di Volo di Brindisi e Lecce, dove incontrera’ nuovamente l’oramai famoso “asso” PEZZE’ (Comandante della Scuola di Galatina) e l’amico MASCELLANI.
Insieme a BANDINI comincia cosi’ a “sfornare” decine, centinaia di allievi sull’ AT6, G59 e F51-Mustang.
Diversi di questi allievi li incontrero’ come “miei” istruttori sia a “Brindisi” sul MB326 nel 1964 e 1965 (com.te ALONZO, com.te MUZZARELLI, com.te SANTANIELLO, com.te USAI (di Udine), ecc.) sia in Alitalia sul Caravelle, DC8, DC9 e DC10 (com.te PISCIOTTA, com.te BERTELLI, com.te D’ALESSANDRO, com.te PAGLIARANI, com.te FIORINI, com.te LAUTIZI, com.te RUSSO, com.te RALLI, com.te UBERTI, com.te STECCA, com.te PULIDORI, com.te CATTARUZZA, com.te CAVALLO, com.te FAGGIANI, com.te TRON, com.te DUGAR (di Lucinico), com.te DENTESANO (di Gorizia), primo uff. PANARIO, com.te TARRONI, com.te CHIPPELLI, com.te TATONI, com.te TOMEUCCI, com.te MALASPINA, com.te FIORETTO (di Pieris), com.te LUCCHETTI, ecc.).
Nel 1956 Chianese termina l’attivita’ di volo in A.M. e fa ritorno a Gorizia dove continua a volare come istruttore dell’Aeroclub di Ronchi dei Legionari prima e di Gorizia poi.
Nel 1960 la METEOR, una piccola Officina Aeronautica sorta da una decina di anni grazie all’intraprendenza di un pilota, avvocato e medaglia d’oro Furio LAURI, opera sull’ Aeroporto di Ronchi e costruisce aerei da turismo e velivoli bersaglio. A Chianese che ha assunto l’incarico di istruttore del locale AeroClub, LAURI chiede di indicargli un pilota affidabile tra i soci per effettuare dei voli con un FL53 sul quale sono installate delle speciali apparecchiature radioelettriche da collaudare.
Chianese dispone di diversi piloti, alcuni dei quali anche con molte ore di volo eppure la sua scelta cade su un ragazzo di Trieste, Gianfranco SBOCCHELLI, che da poco ha compiuto diciotto anni. Come in passato, da buon istruttore aveva “fiutato” il pilota giusto. Infatti qualche tempo dopo questo giovane diverra’ pilota militare e poi passera’ in Alitalia. Nel 1974 superera’ il Corso Comando e nel 1999 lascera’ la Compagnia da comandante di Lungo Raggio sul Boeing 747.
Con Sbocchelli ho trascorso quasi due anni durante il Corso di Pilotaggio e posso affermare che aveva un istinto innato per il volo ed e’ stato un “manico” come pochi piloti.
Nell’agosto del 1961, sull’Aeroporto di Ronchi Chianese porta in volo per la prima volta un ragazzo diciottenne che aveva appena terminato gli studi all’Istituto Aeronautico Malignani di Udine e che 39 anni dopo avrebbe scritto questa raccolta di memorie.
Nel 1970 smette ogni attivita’ di volo ed i ricordi della sua infanzia trascorsa fra i campi prevale su ogni altro interesse e torna alla terra, dedicandosi all’orticello che ancora oggi cura quotidianamente.
ABILITAZIONI su a/m militari Conseguiote da R. Chianese
| 19/07/1930 | Balilla | Scuola di Pilotaggio LITTORIO |
| 03/09/1930 | CR 20 | 2a Squad. GHEDI |
| 28/05/1930 | AS 1 | Scuola di Pilotaggio LITTORIO |
| 25/061930 | SVA 4 | Scuola di Pilotaggio LITTORIO |
| 25/09/1930 | CR 1 | 2a Squad. GHEDI |
| 05/02/1932 | CR Asso | 90a Squad. GORIZIA |
| 22/07/1933 | Ba 19 | 91a Squad. GORIZIA |
| 18/05/1934 | CR 30 | 91a Squad. GORIZIA |
| 27/09/1934 | Ca 100 | 91a Squad. GORIZIA |
| 27/09/1934 | Ca 113 | 91a Squad. GORIZIA |
| 03/05/1935 | CR 32 | 91a Squad. GORIZIA |
| 05/02/1938 | Ro 41 | 91a Squad. GORIZIA |
| 28/02/1939 | Ca 133 | 91a Squad. GORIZIA |
| 19/08/1939 | Macchi C 200 | 91a Squad. GORIZIA |
| 16/09/1939 | CR 42 | 91a Squad. GORIZIA |
| 25/07/1951 | AT 6 | Comando 2° Gruppo |
| 13/11/1951 | G 59 | Comando 2° Gruppo |
| 06/05/1954 | F51 Mustang | Comando 2° Gruppo |
| 09/10/1954 | P 148 | Comando 2° Gruppo |
ABILITAZIONI su a/m civili Conseguite da R. Chianese
MB308
FL3
FL53
FL54
FL55
L5 Stinson
P19
PIPER L21/B
MC416
FAIRCHILD
P148
MORANE SAULNIER MS.880/B
PARTENAVIA P66/B