Da: Volare, gennaio 2006
Un pilota del 4° racconta

Colazione leggera, un’occhiata distratta alla prima pagina del quotidiano, un bacio alla moglie una carezza al piccolo, e monto in macchina. Devo farmi trovare all’Ufficio operazioni almeno un’ora prima. La mole di lavoro in questi mesi e’ stata enorme. Giusto per capire: ai colleghi dell’F 16 e’ “bastato” studiare i manuali d’addestramento e integrare i programmi addestrativi effettuati negli USA. Per noi, i manuali da studiare non esistevano neppure, e non c’erano nemmeno le procedure operative standard: tutto, ma proprio tutto andava creato attraverso una continua sperimentazione in volo, mentre gli stessi manuali tecnici venivano aggiornati quasi quotidianamente in funzione delle modifiche apportate agli aeroplani. Adesso e’ arrivato il momento, siamo pronti. Sono pronti tutti, al 4° Stormo. Nell’ultimo periodo le esercitazioni si sono intensificate: gli armieri si sono addestrati a montare i missili e ad armarli in caso di decollo. I capi velivolo si sono esercitati a sveltire in sicurezza tutte le nuove procedure di volo per far decollare la coppia di Typhoon e per riapprontarli velocemente una volta atterrati. Noi siamo pronti a correre alle scalette al suono della sirena, avendo ormai acquisito quegli automatismi necessari a portare in volo, velocemente e in sicurezza, questo nuovo sistema d’arma. Ero montato per il mio ultimo servizio d’allarme con lo Starfighter, dopo averlo fatto per 13 anni di fila (prima al 53° Stormo di Cameri poi qua al 4°), solo pochi giorni prima dell’arrivo in base del primo Eurofighter biposto (era il marzo 2004). Conclusa la transizione, abbiamo cominciato a volare missioni dedicate al servizio d’allarme mentre parallelamente addestravamo altri colleghi che man mano finivano di volare con l F104. Provando manovre di combattimento a bassa quota, poi oltre i 30.000 piedi (dove puoi tirare senza postbruciatore fino a 4, 5 g), poi in un ambiente ostile all’interno della portata visiva; ancora, sviluppando tattiche per il combattimento a lunga distanza, Beyond Visual Range (BVR). Infine, introducendo una qualifica addestrativa per l’impiego del velivolo in uno scenario di pace quale quello attuale, il che ha permesso all’Aeronautica Militare di essere la prima forza aerea in grado di poter impiegare questo nuovissimo aeroplano da combattimento in un ruolo operativo. Sto per montare per il mio primo allarme sul nuovo caccia, e tutto il mio vissuto di “centroquattrista” si sovrappone di colpo al presente. Capisco che sto mettendo piede su un altro mondo. Prima rivoluzione: I’Eurofighter “comunica” al personale di terra il proprio stato di salute, cioe’ la propria capacita’ operativa (armamento compreso), nel momento stesso in cui gli viene collegata la corrente, quindi senza dover accendere i motori; questo fa si che, nel caso, si possa passare direttamente all’aereo di riserva, senza dover scoprire le avarie durante lo scramble, cioe’ il decollo su allarme. Insomma nel mio nuovo “ufficio” e stato buttato via il vecchio telefono a disco, la vecchia macchina da scrivere con la carta carbone e la posta pneumatica. Adesso, usiamo il cordless, un computer collegato alla rete con una connessione a fibra ottica con velocita’ di trasmissione elevatissime. Dopo il pre-volo, effettuato dallo specialista, prendo in carico l’aereo: rifornimento ok, missili ok (due AIM 9L e un AIM 120B). Salgo nel cockpit, sistemo gli interruttori della cabina in modo che tutto sia pronto in caso di decollo immediato, effettuo il caricamento della configurazione nel sistema dell’aeroplano. A questo punto, dopo aver appoggiato guanti, sottocasco e casco sul bordo destro della base del tettuccio, lascio la cabina e sistemo il giubbotto sulla scaletta. Completate queste operazioni per entrambi i velivoli, effettuo il briefing con l’altro pilota prima di passare al Base Operation Centre (Boc) la prontezza operativa dei due aeroplani. Da questo momento, tutto si svolge come quando avevamo il 104. Ci portiamo nei locali comuni che dividiamo con gli altri specialist! in prontezza e dove possiamo anche consumare i pasti. Tutto e uguale a prima, ma solo fino al momento in cui suona la sirena. Salito a bordo del velivolo mi lego mentre metto in moto l’APU per poter accendere i motori; c’e’ gia la corrente elettrica per alimentare i sistemi. Coi motori in moto, la piattaforma inerziale allineata, legato e col tettuccio chiuso, aspetto l’ultima conferma del capo velivolo, che attraverso I’interfono mi dara’ il via per poter iniziare il rullaggio. Esco dallo shelter dirigendomi alla testata pista e copiando le istruzioni per lo scramble. Sono praticamente allineato quando porto entrambe le manette in Max Reheat per un rolling take off.

II vecchio Spillone ti indicava l’inserimento del post bruciatore con due poderosi “calci nel sedere” mentre il nuovo “Tifone” ha un inserimento piu dolce, ma l’accelerazione ti schiaccia sul seggiolino per tutta la corsa di decollo. Sullo Head-Up Display la velocita aumenta rapidamente e, a 120 nodi, incremento la pressione sulla barra e mi stacco dal suolo. Venti secondi dopo anche il gregario mi riporta “two airborne” (siamo entrambi in volo). In tutto sono passati meno di 15 minuti.

I due caccia salgono velocemente alia quota autorizzata e in poco piu di un minuto siamo a 40.000 piedi a 40 miglia dall’ aeroporto; col 104, si arrivava a poco piu di 10. Selezionando sull’Attack Format che mi offre uno dei Multifuction Head-Down Display una scala superiore alle 80 miglia sono in grado di controllare una porzione di cielo finora impensabile per un centoquattrista, mentre il gregario, oltre a poter effettuare la stessa ricerca radar, mi puo’ seguire in fila indiana in modo completamente autonomo. II radar della difesa mi informa che al target, dal quale distiamo ancora piu di 70 miglia, sta’ volando solamente a 1.000 piedi. Con il Typhoon questa differenza di quota non e piu un problema, imposto il numero di barre di scansione che ritengo corretto, abbasso l’angolo dell’ antenna radar e immediatamente la traccia sospetta mi appare sullo schermo esattamente dove me la stava riportando il controllore. Sono sicuro che sia lui, ma, per ulteriore conferma, interrogo il suo trasponder per controllare se i codici che inserisce la traccia corrispondono con quelli che legge il controllore. Ora il target e identificato e sono in grado di gestire la mia intercettazione da questa distanza. Alla mia comunicazione il gregario riporta solamente “same” confermandomi che vede sia me che il target, di cui ha tutte le informazioni, e che e in grado di mantenere la posizione prevista mentre io conduco l’intercettazione. Da questo momenta siamo in grado di proseguire anche senza l’aiuto del controllore. Sullo schermo di sinistra, sul radar, mi vengono mostrati tutti i dati relativi al target – quota, velocita’ e rotta – mentre sullo schermo centrale ho quella che gli americani chiamano God’s Eye View, la zona dove sto’ lavorando viene vista dall’alto, la traccia del target viene mostrata con un trattino che mi indica la sua prua e, attraverso questo vettore velocita’ interpolate con la mia prua, sono in grade di calcolare l’angolo di assetto, ossia l’angolazione tra il sentiero che segue il target e la congiungente con il mio velivolo, permettendomi cosl di intercettarlo con l’angolo migliore a seconda se debba fare una semplice identificazione o impiegare i missili. In questo caso la mia e una missione di identificazione e quindi, prima di scendere a 1.000 piedi, imposto sull’Head Up Display la funzione che mi permettera’ di awicinarmi a lui arrivandogli da dietro. Decide che voglio terminare l’intercettazione a sue ore 7, leggermente piu’ in basso, e da ora seguendo le indicazioni del radar il sistema e’ in grado di portarmi in quella posizione anche in condizioni di volo strumentali per vederlo solamente una volta vicino. lo sono ancora a 380 nodi mentre lui sta’ andando a 120, probabilmente e un aeroplane dell’aviazione generale. Con lo Starfighter questa quota e questa velocita’ avrebbero richiesto parecchia esperienza e attenzione e in ogni caso non avrei mai potuto pensare di fermarmi a fianco a lui. Ora questo non e’ piu’ un problema, e posso agevolmente affiancarmi al target. La mia aerodinamica mi fa rallentare molto lentamente e ad ad angoli d’attacco l’aerofreno dorsale e’ poco efficiente, quindi devo iniziare a diminuire la mia velocita’ con largo anticipo. L’identificazione a vista conferma che si tratta di un SF 260 civile a bassa quota e questa, unitamente alle marche del velivolo, viene riportata al controllore. Soddisfatto, l’operatore del radar della difesa ci istruisce per l’allontamanento dal target e il rientro a Grosseto dove, passata poco piu’ di un ora dopo dal decollo, ci ripresentiamo in finale per I’atterraggio. Grazie alla grande ala a delta imposto la velocita sui 160 nodi e mantengo l’angolo d’attacco appena sotto i 15° fino al touch down. La missione si e’ svolta con un flusso di comunicazioni radio ridottissimo, che saranno ulteriormente diminuite con l’introduzione del data link. Toccato terra rulliamo nuovamente davanti ai nostri shelter e, spenti i motori, gli specialisti scaricano i dati dei velivoli per poterli riapprontare velocemente, mentre noi compiliamo il nostro rapporto al Base Operation Centre in attesa di poter riprendere la prontezza. Ho appena appeso il telefono e sento il mio capo velivolo chiamarmi per dirmi che il caffe sta’ bollendo.